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Vision zéro pour autoroute

La vision zéro, avec zéro comme seul nombre admissible de personnes tuées sur la route. c’est possible !  A condition que soient réunies les mesures destinées à écarter les conséquences les plus dramatiques des accidents routiers.

  1.  Qu’est-ce que la vision zéro ?
  2. La vision zéro, comment ?
  3. La vision zéro à l’échelle de l’Europe
  4. Vision zéro, un peu d’histoire

 Qu’est-ce que la vision zéro ?

C‘est une stratégie destinée à éviter les dommages corporels graves consécutifs aux accidents de la circulation routière. Elle se fonde sur une base scientifique : analyse de données d’accidents, biomécanique des chocs…

Le chiffre
9
personnes perdent la vie chaque jour sur les routes de France métropolitaine. Et 53 sont hospitalisées pour leurs blessures.

Il ne s’agit pas d’éliminer tous les accidents. Ce serait irréaliste. Mais d’écarter les risques routiers pouvant entraîner handicaps ou décès.

L’objectif est ambitieux, la démarche pragmatique, l’approche globale.

Il s’agit de mettre en œuvre un « système sûr » grâce auquel les trois grandes composantes de la circulation routière – véhicule, infrastructure, homme – sont sécurisées. Et dans lequel tous les acteurs – constructeurs d’engins motorisés ou non, concepteurs et aménageurs de routes/rues, usagers – sont impliqués.

L’association Prévention Routière a choisi de prendre sa part de responsabilité dans ce partage de la sécurité. Avec, parmi nos actions les plus récentes :

La vision zéro, comment ?

S’engager dans une approche « Vision zéro » de la sécurité routière impose de prendre en compte les besoins et les faiblesses des conducteurs de véhicules.

Du côté des usagers
L’usager de la route reste au cœur des priorités de la vision zéro. Mais il ne détient pas, à lui seul, la responsabilité de la sécurité routière.
Ce qui nécessite :
– des « routes clémentes », autrement dit, conçues pour ne pas être dangereuses car elles doivent concéder aux usagers quelques erreurs sans dommages majeurs
– des véhicules toujours plus sûrs, intégrant les nouvelles technologies
– des soins aux accidentés plus performants, avec des délais d’intervention réduits des secours.

Et aussi, de la part des usagers :
– des équipements de protection mieux utilisés (ceintures, siège auto pour enfants, aides à la conduite…)
– des comportements plus adaptés : vigilance, absence de distracteurs, respect des règles de la circulation, vitesse comprise…, parfois même avec des contraintes (ralentisseurs, chicanes…).

En bref, tous ces éléments « conjugués, devraient former des couches de protection permettant de garantir que si l’un des éléments est défaillant, un autre le compensera pour éviter le pire », selon la Commission européenne.

Le paramètre déterminant, c’est la capacité du corps humain à résister aux chocs. Un domaine qu’étudie la biomécanique, l’ensemble des lois physiques s’appliquant aux mouvements du corps humain.
Pour parvenir à aucun décès ni blessure grave, les limites de la vulnérabilité humaine ne doivent donc pas être dépassées.

C’est le principe de base de la Vision zéro. Ce qui requiert des normes techniques pour les routes et pour les véhicules, ainsi que des vitesses régulées, la violence d’un choc étant proportionnelle au carré de la vitesse…

Priorité à l'humain

Piétons et cyclistes

La vision zéro à l’échelle de l’Europe

Le chiffre
500
personnes environ décèdent chaque semaine sur les routes de l’UE.

L’amélioration de la sécurité sur les routes de l’UE est aussi au cœur des préoccupations de la Commission européenne qui, par décennie, fixe des objectifs de réduction de la mortalité routière.

D’ici 2030, les États de l’UE sont ainsi appelés à réduire de 50% le nombre de décès et de personnes gravement blessées.

Mieux ! D’ici 2050, ce qui est attendu, c’est zéro tué sur la route, la seule statistique acceptable.

Comment ?
La Commission européenne a fixé un cadre d’action, notamment :

  • cartographier les risques et évaluer la sécurité des infrastructures, par exemple selon le programme EuroRap
  • multiplier les innovations dans le domaine de la technologie des véhicules, en intégrant la mobilité connectée et automatisée.
    Une série de dispositifs de sécurité automatisés équiperont les nouveaux véhicules dans toute l’Union européenne à partir de mai 2022, selon une législation communautaire adoptée en avril 2019 ;
  • utiliser la route de façon sûre, autrement dit en matière de vitesse, de consommation d’alcool ou de drogues, de distraction au volant (téléphone), de port de la ceinture de sécurité, d’utilisation du dispositif de retenue pour enfant et du port du casque. L’impulsion est européenne (permis de conduire européen, législation transfrontière) et le traitement se réalise à l’échelon national ;
  • intégrer les nouveaux modèles de mobilité partagée : vélo, EDPM, transports partagés (covoiturage, libre-service)…
    Il faut aussi
    – des indicateurs de performances
    – des responsabilités partagées entre autorités publiques, assureurs, entreprises…, sous la coordination de la Commission
    – des financements

La Commission liste aussi une série de mesures pratiques. Parmi celles-ci :
– la limitation de vitesse à 30 km/h dans tous les lieux où les voitures croisent des piétons et des cyclistes
– des dispositifs anti-démarrage installés dans tous les véhicules, en cas de non port de la ceinture, quand le conducteur est alcoolisé

Vision zéro, un peu d’histoire

Le concept de « Vision zéro » appliqué à la prévention des risques routiers est né en Suède dans les années 90. Une approche nouvelle de la sécurité routière qui a fait l’objet d’un projet de loi adopté par le parlement suédois fin 1997.
Avec comme objectif – atteint – de réduire la mortalité routière d’1/4 en 10 ans puis d’1/3.

– les Pays-Bas qui font le choix du concept, analogue, de la « sécurité durable », fondé sur la mise en place de mesures efficaces et durables aux niveaux national, régional et local ;Etre Graham ou l'homme vulnérable

– l’Australie où, il y a quelques années, des chercheurs ont créé un « monstre » avec un corps idéal… pour résister aux dégâts causés par la violence du choc lors d’un accident de la route.

D'autres pionniers
La Suède fait partie, aux côtés de la France et de six autres États (Croatie, Finlande, Allemagne, Grèce, Lettonie, Luxembourg) du groupe dont le taux de mortalité en 2019 est le plus bas jamais enregistré.

La Suède est aussi en tête des pays de l’UE pour le taux de mortalité routière par rapport à la population. Sur les routes suédoises en 2019, 22 personnes par million d’habitants ont perdu la vie. On en compte 29 en Irlande, 32 à Malte, 34 aux Pays-Bas. Elles sont 77 en Pologne, 90 en Bulgarie et 96 en Roumanie, le trio de fin de liste qui concentre les plus mauvais résultats.
Avec 50 personnes tuées dans la circulation routière par million d’habitants, la France se situe dans la moyenne européenne de l’UE (51).

Découvrez les principales statistiques comparatives de l’UE.

Mortalité routière, le modèle suédois

Au niveau international

L’Assemblée générale des Nations Unies décide dès 2003 de se saisir de la question de « la crise mondiale de la sécurité routière », en chargeant l’OMS de publier régulièrement un Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde dont le plus récent numéro date de 2018 ; en encourageant la coopération internationale ; en organisant notamment autour des représentants de gouvernements, du monde de l’industrie, des ONG, des conférences mondiales suivies de décisions communes.

Après celle de Moscou en 2005, de Brasilia en 2013 puis de La Valette en 2017, la Déclaration de Stockholm (à télécharger en français) a conclu la 3e Conférence ministérielle mondiale sur la sécurité routière qui s’est tenue en février 2019 dans la capitale suédoise. A laquelle participait notre association.
Une déclaration, qui clôturait la Décennie d’action pour la sécurité routière 2011-2020 en saluant ses avancées. Et qui lançait l’objectif mondial 2030.

Les villes aussi

Au-delà des stratégies nationales mises en place, les villes intègrent aussi la « vision zéro » à leur politique des déplacements. Pour n’en citer que quelques-unes : Londres, Chicago, New York, Montréal, Toronto.

Piétons âgés sur passage

Article publié le 3 décembre 2020